Primeiro campeão mundial brasileiro na F1, vencedor da Indy e das 500 Milhas de Indianápolis, Emerson Fittipaldi ficou conhecido por ser o primeiro piloto do país a ter sucesso no automobilismo internacional, inspirando as gerações seguintes. No final, quando ainda estava em boa posição na Indy, pilotando para a poderosa equipe Penske e brigando por títulos, ele viu a possibilidade de levar Ayrton Senna, na época o principal nome brasileiro na F1, para a categoria. Descontente com o mau desempenho da McLaren, o tricampeão mundial topou o convite de fazer um teste pela equipe onde Emerson competia nos Estados Unidos.
Em entrevista ao Tazio, Fittipaldi disse que aquele primeiro contato deu frutos. Depois, ele tentou levar Senna para correr nas 500 Milhas de Indianápolis de 1993, da qual também participaram Nigel Mansell e Nelson Piquet. “O Ayrton quase foi. Ia ser espetacular. Quase deu, mas no final a McLaren não deixou. Mas foi uma pena”, disse.
Na conversa de Emerson com o Tazio, o ex-piloto dá a sua opinião sobre a atual temporada da F1, a situação de Felipe Massa e a transferência de Rubens Barrichello para a Indy. Além disso, fala da sua polêmica com Hélio Castroneves, de quem foi empresário no final década de 90, e que, segundo a biografia do atual piloto da Penske, foi demitido pois Emerson não teria cumprido seus acordos (publicada na segunda parte da entrevista).
Lucas Santochi – Como avalia a atual temporada da F1? A experiência de Fernando Alonso está fazendo a diferença em um campeonato tão equilibrado?Primeiro, acho que o Fernando é o mais piloto completo que tem na F1 hoje, nos últimos três anos. Mesmo sem ter vencido o campeonato. Ele tem a capacidade de carregar o carro nas costas quando o carro está ruim. E ele sempre é muito rápido na segunda metade da corrida, o que é muito importante. Este talento dele está mostrando que, mesmo com um carro inferior, pode liderar o Mundial. Se não fosse essa batida na Bélgica, ele tinha chance de abrir ainda mais no campeonato. E a F1 está em seu melhor ano. Nunca vi um ano tão bom quanto este para assistir corridas.
LS – Como você avalia as corridas nesta temporada? Você está gostando?Muito. As corridas estão boas, equilibradas. O talento do piloto aparece mais do que antes. Obviamente, sempre tem uma McLaren que se adapta melhor a Spa, ou a Red Bull, que melhora em Silverstone. É muito difícil você analisar em um complexo, mas é um campeonato espetacular e muito dinâmico.
LS – E em relação ao desempenho do Felipe Massa?Muita gente acha que o acidente do Felipe o afetou, mas não o afetou. Foi uma coincidência. Depois do acidente, tiraram o controle de tração e a Pirelli entrou com esses pneus que consomem. O estilo dele é muito agressivo. O Felipe acelera muito rápido e cedo na curva, [o que] destraciona o carro. Ele tem que se adaptar a este novo estilo. E olha, ele está melhorando, hein? No GP da Hungria, ele se classificou a umdécimo ou centésimo do Fernando, não foi?
“COMO ELE [MASSA] É AGRESSIVO, ELE CONSOME MUITO PNEU, MAS DO QUE UM PILOTO COMO O JENSON BUTTON, QUE VEM NA MANHA, OU O ALONSO. ENTÃO, NA CORRIDA, ELE COMEÇA A PERDER PERFORMANCE”
Leonardo Felix – Isso.Na Hungria, ele se classificou no mesmo tempo do Fernando. Ele está se adaptando, isto é, ele tem de segurar a velocidade para andar mais rápido. Como é muito agressivo, ele consome muito pneu, mais do que um piloto como o Jenson Button, que vem na manha, ou o Fernando. Então, na corrida, ele começa a perder performance. Veja como o Jenson e o Fernando guiam. Eles poucas vezes coloca o carro de lado. Já o Lewis Hamilton coloca mais o carro de lado, até o Vettel. Mas os dois pilotos com o estilo mais parecido entre o pessoal top são o Jenson e o Fernando. Os outros são mais agressivos.
LS – Mas como o Massa fará para encaixar esta transição em um ano no qual luta para renovar o contrato na Ferrari?Na minha opinião, nos dois últimos GPs, ele mostrou que já está se adaptando. E a Ferrari, na minha opinião, vai assinar no ano que vem. Ele não perdeu nada com o acidente e está se adaptando a uma F1 diferente. O Felipe chegou à F1 e a F1 tinha controle de tração, muito downforce. O estilo dele era muito bom para a F1 que existia até dois anos atrás. E aí foi uma coincidência: o acidente com a mudança de regulamento. Esta é minha opinião. Pode ser que eu esteja errado.
Lucas Berredo – Será que o jogo de equipe no GP da Alemanha de 2010, quando a Ferrari o ordenou a ceder passagem para Fernando Alonso, não o afetou psicologicamente? Você viveu uma situação semelhante com o Ronnie Peterson em 1973, não?Não, com o Ronnie, não teve nenhum problema. Em relação ao Felipe, não vejo que o jogo de equipe em Hockenheim o tenha afetado. Tudo foi uma coincidência em relação à troca do regulamento, que não se adapta ao estilo dele. Por exemplo, vamos inverter. Põe um pneu que dura, um pneu normal, como antigamente, junto com o controle de tração. Com certeza, ele muitas vezes se classificará à frente do Alonso. Ele é muito rápido. E na metade da corrida para frente, ele vai andar, porque o pneu não vai se acabar tanto. O Felipe é muito rápido quando acerta volta. Nossa! Na primeira vez em que ele testou na Ferrari, e eu conheço todo o pessoal lá, o engenheiro-chefe da Ferrari na época falou “Piccolino è molto forte” [“O pequeno é muito forte”, em português]. Os caras ficaram impressionados quando ele andou em Maranello pela primeira vez.
Alonso passa por Massa no GP da Itália de 2012, em Monza
LS – A F1 evoluiu muito na parte de segurança. Nos anos 80, começou uma evolução maior e, especialmente depois da morte do Senna, houve um belo salto. Na sua época, como era a conversa sobre segurança entre os pilotos, entre pilotos e FIA?Era uma guerra. Porque, no regulamento da F1, os carros eram muito frágeis. No local que o piloto ia sentar, não tinha nada. O tanque de combustível era ao contrário, era muito perigoso. As pistas, superperigosas. Tinha pistas onde nem dava pra gente andar e a gente andava de F1. O equipamento do piloto era simples demais, não tinha nada. A única coisa que a gente tinha era um macacão meio à prova de fogo e capacete fechado. A equipe de resgate era um desastre, a maioria era de amadores. E, assim, você ia correr na Holanda, o pessoal da ambulância eram enfermeiros, não tinha médico, não tinha kit de sobrevivência, não tinha nada. Era uma ambulância parada no meio da pista com um motorista, um enfermeiro ou enfermeira e o médico ficava no Medical Center, que era uma salinha com uma maca, um galão de oxigênio. E se você tivesse um acidente? Eu tive um feio na Holanda, quando quebrou a roda dianteira da Lotus. Fiquei com o pé preso durante 20 minutos no carro, vazando gasolina e tudo, e quem me tirou foi o Jo Ramirez e o Graham Hill. Com uma serra de ferro, eles cortaram o carro inteiro pra eu sair da Lotus. Os bandeirinhas ficaram lá, assustados, olharam para mim e não fizeram nada. O Graham Hill parou o carro dele para me socorrer. Você imagina, o cara parar um F1 para socorrer outro piloto que está preso e os bandeirinhas olhando assustados. E eu gritando “me tira daqui! Me tira daqui!” e eles… nem sei se falavam inglês. Eram dois holandeses que nem deveriam ter sido treinados, eram amadores e acho que todo ano eles iam assistir lá, mas só sabiam mostrar as bandeiras amarela, verde e vermelha.
LS – Existia uma discussão sobre isso nos bastidores?Nós tínhamos uma briga com vários grupos. Por exemplo, eu fui o primeiro a levar um médico a todos os GPs. Eu levava um médico da Suíça, com um kit de sobrevivência. E isso causava um problema político. Você imagina, chegar na Espanha e “ah, o Emerson veio aqui com um médico suíço”. Aí o médico espanhol pensa “pô, esse cara é um folgado. Você acha que não tem médico na Espanha?”. Aí, você: “Não é bem assim. É porque eu dei uma autorização. Se eu tiver um acidente feio e der um problema neurológico, ele vai me transportar para a Inglaterra; se for queimadura, para a Alemanha; se for ortopédico, é pra Suíça”. Então, você tinha que operar politicamente até o cara aceitar o médico. Tudo isso foi melhorando e era uma briga dos pilotos em relação a tudo o que acontecia. Era um grupo unido, nós éramos muito unidos, e foi uma briga que começou, eu diria, uns três ou quatro anos antes de eu entrar na F1, quando começou a ter muito acidente fatal, nos anos 60. Os líderes eram o Jo Bonnier, que no fim morreu em Le Mans [em 1972], o Jackie Stewart, o Jochen Rindt, que, quando entrou na F1, era um dos que lutavam. Mas não foi fácil. Agora, o resultado está aí. Depois do Ayrton, graças a Deus não tivemos mais nenhum acidente fatal.
LS – É impressionante a quantidade de acidentes fatais naquela época. Existia algum tipo de pavor entre os pilotos, algo do tipo “qualquer um de nós pode morrer a qualquer momento”?Não. Guiando o carro, você sempre acha que vai acontecer com o outro. E se você fosse sentar no cockpit pensando que poderia ter um acidente e morrer, fica em casa e assiste à corrida na televisão. Não tem condição. Às vezes, saindo de casa, eu pensava: será que vou estar aqui no domingo? Mas a hora que eu chegava na pista, eu dava 110%. Assim como os outros pilotos. Você não podia pensar “vou morrer”. Vou inverter. Quando o Pietro [Fittipaldi, neto de Emerson] foi correr, a minha filha, Juliana, me ligou: “Pai, o Pietro quer correr na Nascar. O que eu faço?”. Eu falei que hoje o risco é muito pior na Marginal do que em uma pista. Você pega aqui a Marginal, em São Paulo, um caminhão te espreme, se você estiver em um carro pequeno, acabou. Você morreu ali na hora, sem chance de sobrevivência. Naquela época, não, o risco era maior na pista.
LS – E na Indy, você também sentia problemas nesse sentido?Na primeira vez que eu testei em Indianápolis, sim. Em 74, a McLaren ganhou em Indianápolis com o Johnny Rutherford, e eles me convidaram para andar lá em 75. Os carros eram muito frágeis. Eu andei rápido, porque adoro curva rápida e meu estilo sempre foi muito bom para curva rápida. No primeiro dia, eles não deixam andar muito rápido até o cara acostumar. No dia seguinte, eu andei bem rápido com a McLaren, que era um carro espetacular, o carro que ganhou a corrida – aí foi moleza, peguei o melhor carro [risos]. O Johnny do lado, falando “faz isso, faz aquilo”, me ajudou muito. Mas eu não tive coragem de correr, porque, se batesse, desintegrava o carro. Naquela época, eu virei 211 mph [337 km/h]. Imagina, em 1975. O carro era uma lata de cerveja, né? Batia, não sobrava nada: voava motor, câmbio. Com 211 milhas… a gente devia chegar na reta a 380, 390 [km/h], já naquela época. O carro tinha 1.100 cavalos com o motor Offenhauser. E aí eles queriam que eu corresse no ano seguinte com um carro da Texaco, que já era minha patrocinadora na McLaren. E eu falei “não, não vou pra Indianápolis”. E aí eu voltei dez anos depois, com um carro de fibra de carbono. Que foi o que me salvou no meu acidente em 92. Indianápolis tinha o risco do muro e da velocidade, mas, ao mesmo tempo, os carros eram muito mais seguros que os F1. A equipe de resgate, muito mais bem treinada que a da F1 na época, anos 80. No meu acidente, praticamente eu parei e chegaram os caras. É que no oval também é mais fácil que no misto. Mas os americanos são muito bem estruturados em relação à segurança, apesar do risco da velocidade e dos ovais. Mais do que a F1.
Bruno Ferreira – Hoje em dia na F1, principalmente nos últimos anos, há muitas punições aos pilotos, seja por acidentes, erros de pilotagem e tudo mais. Os fiscais estão muito rigorosos ou os pilotos estão abusando?O piloto hoje pensa “se eu bater, empurrar o outro ou enroscar roda, o carro é muito forte e não vai acontecer nada comigo”. Dá uma coragem a mais para se colocar e colocar o outro numa situação de risco. E começou a ter muitos acidentes por erro de pilotagem, em que começaram a passar do limite do aceitável. Mas é muito difícil punir da maneira correta, para não tirar o brilho da corrida. Tem que saber analisar bem para não punir demais, porque o risco de ultrapassagem sempre tem que ter. O piloto tem que ter uma liberdade de risco, de erro, e é uma janela muito pequena que o juiz tem para aceitar. Como comissário, a primeira coisa que eu julgo é “foi intencional?”. Segundo, se foi um acidente que colocou o outro em risco, ou poderia colocar. Então, você tem que ser muito analítico, mas acho que esse é um esporte onde sempre vai ter risco e tem que deixar as manobras mais ousadas, dentro do limite, acontecerem, desde que não arrisque a vida de outros.
ELE [GROSJEAN] DESRESPEITOU O ESPAÇO FÍSICO DO LEWIS HAMILTON, QUE JÁ ESTAVA COM A RODA QUASE NA GRAMA… COMO QUE O GROSJEAN JOGA O CARRO EM CIMA DELE?
LS – Você chegou a ver o acidente do Romain Grosjean em Spa? Como alguém que já foi comissário, achou justa a suspensão?Eu não quero comentar, porque vou fazer Austin [GP dos Estados Unidos]. Só acho o seguinte: ele desrespeitou o espaço físico do carro do Lewis Hamilton, que já estava com a roda quase na grama. E ele tinha que ter um campo visual – numa situação de risco assim, o piloto de F1 tem que saber, sem olhar, só com a lateral do olho, que o Hamilton está no limite com a McLaren. Como que o Grosjean joga o carro em cima dele? Os dois estavam acelerando quando isso aconteceu, não estavam nem freando, e começaram a rodar. Todos os carros na frente meteram o pé no freio e toda aquela massa de peso veio que nem um torpedo, passando por cima. Violento, pô! Um erro fatal. E aí você se pergunta: ele fez propositadamente? Não. Ele queria que tivesse acontecido um acidente? Lógico que não. Mas as consequências do erro dele foram sérias, muito sérias.
LB – Acha que isso pode estar acontecendo também porque os pilotos estão entrando cedo demais na F1?Não. Eu acho que o recorde, até então, era do Chris Amon ou o Bruce McLaren [NR.: o certo é Amon, que estreou com [NR.: 19 anos, dez meses e 20 dias. McLaren estreou com 21 anos, oito meses e dez dias].
LB – Depois teve o Mike Thackwell [estreou no GP do Canadá de 1980 com 19 anos, cinco meses e 29 dias].LS – Isso, e aí o recorde dele ficou até ser batido agora pelo Jaime Alguersuari [19 anos, quatro meses e três dias, no GP da Hungria de 2009].Exato, mas nos anos 60 e nos anos 70. também teve pilotos bem jovens na F1. O Ricardo Rodríguez estreou com seus 18, 19 anos . O Pietro corre de Nascar, num carro com 500 cavalos, com 14 anos. Aí você fala: tem risco? Lógico que tem, mas depende da consciência de cada um. Às vezes a idade física é diferente da idade mental, né? Eu conheço piloto que tem 90 anos e tá com a cabeça de 15 [risos].
LB – Mas, na sua época, vocês corriam não só de monopostos, mas também com carros de turismo, protótipos e tudo o mais. O Ricardo Rodríguez, por exemplo, entrou com 21, mas antes, no México, ele corria de turismo, de protótipos pela Ferrari… Hoje, existe uma preparação maior só para os monopostos e os pilotos acabam entrando muito cedo na F1, sendo que, nas categorias de base, eles não são punidos. Por conta disso, eles não acabam entrando despreparados?Toda a experiência, em qualquer categoria, vai melhorando o piloto em relação a tudo. Do respeito pelos adversários ao estilo de pilotagem. Mas acho que, hoje, tem tanta informação eletrônica que o piloto não precisa ser tão bom para testar o carro, porque a própria equipe melhora o carro com a informação da telemetria. Isso dá acesso para que pilotos jovens sejam muito competitivos, mas sem experiência, porque ele não precisa daquele do teste para melhorar o carro e trabalhar junto com a equipe. Quer dizer: a equipe coloca ele lá na frente. Dos pilotos que estão aí, dos que eu conheço, o Kimi Raikkonen começou muito cedo. Ele saiu do kart, fez uma meia dúzia de provas de F-Renault e já sentou num F1 [em um teste pela Sauber, em setembro de 2000]! E acelerava muito! Como também neste ano ele surpreendeu. Depois de dois anos fora, sentou a bunda lá e já na primeira corrida estava competitivo. Então você imagina o talento que ele tem. É impressionante! Dos que eu conheço que entraram na F1, acho que ele foi o mais rápido a chegar.
LB – Você também chegou muito cedo, não?Eu levei um ano para chegar da F-Ford à F1. Foi muito rápido, mas eu fiz seis corridas de F-Ford, 11 de F3 e recebi o convite da F1. Se eu tivesse aceitado o convite do Frank Williams ou da Lotus, eu já ia entrar antes da F2. Mas eu não quis, porque tinha medo de me queimar e cometer um erro, o que, naquela época, seria fatal. Então eu nem quis entrar, falei “deixa eu ter uma base melhor”. Hoje, os pilotos chegam mais rápido. Por exemplo, o Pietro naquela categoria regional que a Nascar, muito inteligentemente, criou! Imagina o que eles vão selecionar de pilotos bons e que antes não tinham acesso à uma categoria de custo baixo, equilibradíssima e na qual um moleque de 14 anos já está guiando um carro de 500 cavalos.
LS – O Rubens Barrichello fez o mesmo caminho que você trilhou nos anos 1980 e migrou para a Indy. O que você está achando desta transição do brasileiro?Conversei pessoalmente com o Rubinho em Detroit e ele acha que está mais difícil do que ele imaginava. É um carro difícil de acertar em razão de um problema de suspensão. As pistas onduladas são complicadas e, em Detroit, ele e o Tony tiveram problemas, enquanto o Ernesto Viso acertou o carro, com uma regulagem diferente. Não posso julgar a equipe, porque o Jimmy Vasser [chefe da KV] é um cara muito competente e não conheço o nível do time. Também deve ser uma dificuldade para o Rubinho, o relacionamento dele com o engenheiro do time. São várias condições encaradas pelo Rubinho e, por isso, a dificuldade é maior do que ele pensava. Mas ele, como piloto, será rápido na hora que ele resolver esses problemas. Nas últimas duas, ele terminou em quarto e quinto.
Rubens Barrichello em Edmonton (Phillip Abbott/LAT Photo USA)
LS – Após você sair da Indy, a categoria viveu um racha [entre Cart e IRL] e perdeu um pouco do prestígio nos Estados Unidos. No começo dos anos 1990, ela até chegou a rivalizar um pouco com a F1, em termos de popularidade.Era uma categoria muito competitiva.
LS – A categoria voltou a se unificar em 2008, mas parece ter dificuldades para reconquistar público nos Estados Unidos. Na sua avaliação, qual é o futuro da Indy?Melhorou, mas o maior problema deles nos Estados Unidos é a Nascar. Porque a Nascar tomou uma posição de mercado muito forte em relação a patrocínio e público. E isso tirou o espaço que antes pertencia à Indy. Com a separação, a Nascar tomou esse espaço. Das cem maiores empresas americanas, muitas delas estão na Nascar e nenhuma está na Indy. A audiência da televisão da Nascar hoje é muito maior do que a Indy e, naquela época [anos 1990], era o contrário. Esta será a grande dificuldade. Mas a categoria está trabalhando para melhorar e fazendo um trabalho sério. Neste ano, há mais carros competindo do que antes. Pessoalmente, não gosto do look do novo carro. Acho um carro muito estranho. Não sei o que vocês acham. Tem gente que gosta, mas isso é uma coisa que ficou fora, na minha opinião. Uma vez, o Colin Chapman me disse: “Desenhar um carro bonito ou feio custa o mesmo preço”. Nunca vou esquecer isso [risos].
BF – Mas você acha que isso afeta, de alguma forma, o público? As pessoas se afastam da categoria por causa do carro?Tem gente que gosta, eu não posso generalizar. Pessoalmente, poderia fazer uma carroceria mais “space”, futurista ou moderna. Ficou uma coisa meio antiga, meio estranha.
LB – Do ponto de vista administrativo, você acha que está faltando um Bernie Ecclestone à Indy, um cara centralizador, que unifique as equipes?Se o Bernie estivesse na Indy, ela estaria muito grande [risos]. Estão trabalhando para melhorar a categoria, mas será uma luta contra a Nascar. A Nascar está muito forte.
“O MEU SONHO ERA CORRER AS 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1993 COM O NIGEL MANSELL E O AYRTON. E O AYRTON QUASE FOI. IA SER ESPETACULAR. QUASE DEU, MAS NO FINAL A MCLAREN NÃO DEIXOU”
LS – Quando você estava na Indy, você fez o contato para aquele teste do Senna na Penske. Como foi a conversa com o Ayrton na época?O Ayrton estava em um ano muito complicado com o Ron Dennis, em que ele fazia acordo a cada GP. Era uma coisa muito louca. “Vou fazer o GP da Inglaterra, então, me dá um cheque.” E eu era muito amigo do Ayrton. A primeira vez que eu vi ele, eu estava testando o Copersucar. Veio ele e o Miltão, o pai dele. O Ayrton tinha 13 ou 15 anos, e estava andando de kart. Ele andava muito de kart. Então, sempre acompanhei. Chegou aquele ano, liguei para ele e o chamei para jantar, e perguntei: por que você não vem testar na Indy? O meu sonho era correr as 500 Milhas de Indianápolis de 1993 com o Nigel Mansell e o Ayrton. E o Ayrton quase foi. Ia ser espetacular. Quase deu, mas no final a McLaren não deixou. Mas foi uma pena. Só faltava eu largar entre o Nigel e o Ayrton. Seria um sonho.
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